Biegi

Z Rfactor Wiki

W tym miejscu dokonuje się modyfikacji poszczególnych przełożeń skrzyni biegów.

Należy je ustawić w taki sposób aby przy osiągnięciu maksymalnej prędkości nie przekraczać rozsądnych prędkości obrotowych wału korbowego (w wyścigu należy wziąć również poprawkę na jazdę w tunelu aerodynamicznym), w całym zakresie prędkości mieć odpowiednią dynamikę pojazdu.

Do ustawienia jest również przełożenie końcowe, zwane czasem także przełożeniem głównym. Jest to przełożenie na dyferencjale (mechanizmie różnicowym) i wpływa na wydłużenie/skrócenie wszystkich biegów. Zastosowanie takiego mechanizmu podyktowane jest ograniczonymi rozmiarami skrzyni biegów i wynikającym z tego ograniczeniem rozmiarów zębatek.

Przy ustawianiu biegów korzysta się z dwóch miar - ilości zębów w kołach zębatych dla poszczególnych biegów (np. 16/42) oraz, wynikającego z nich oraz przełożenia końcowego, rzeczywistego przełożenia (np. 14.557). Wartość przełożenia mówi o tym ile obrotów musi wykonać wał aby koła napędzające wykonały jeden pełny obrót. Im ta liczba jest mniejsza tym bieg jest dłuższy i teoretycznie pozwala osiągnąć większą prędkość.

Przy ustawianiu biegów należy szczególną uwagę zwrócić na następujące rzeczy:

• prędkość maksymalną
• najwolniejszy zakręt
• charakterystykę toru (kręty, szybki)

Na ekranie dostępny jest również poglądowy wykres prędkości obrotowych wału oraz teoretycznej prędkości dla poszczególnych biegów. Wykres ten jest nieczytelny i w zasadzie może posłużyć tylko i wyłącznie do tzw. 'wyrównania biegów', które polega na takim ustawieniu biegów aby szczyty i doliny na wykresie były w miarę równe. Sensowny jest również wykres taki, w którym niższe biegi są proporcjonalnie dłuższe (mają większe odległości pomiędzy doliną a szczytem na wykresie) niż wyższe biegi. Niekiedy spotyka się sytuację gdy biegi (z wyjątkiem skrajnych, czyli 1 i 7) nie są ustawione równomiernie. W wypadku gdy:

• kierowca zmienia bieg na wyższy tuż przed zakrętem - można dany bieg nieznacznie wydłużyć, aby uniknąć zbędnej zmiany biegu (i to dwukrotnego - na wyższy, a zaraz z powrotem w ramach redukcji przy hamowaniu)
• kierowca wrzuca wyższy bieg w trakcie wychodzenia z zakrętu, co powoduje niestabilność - można wydłużyć dany bieg i zapewnić pewniejsze wyjście z zakrętu i efektywniejsze przyspieszenie.
  

Wykres momentu obrotowego i mocy w funkcji obrotów silnika (BMW Sauber 2008)

Ten wykres jest przydatny przy ustawianiu długości poszczególnych biegów. Należy tak ustawić przełożenia, aby silnik pracował na obrotach zapewniających jak największą moc, a tym samym gwarantował optymalne przyspieszenie.

Przykładowe podejście do ustawienia przełożeń skrzyni biegów

(Źródło: Forum f1liga.pl - Autor: AdamWh)

Ustawienie skrzyni biegów zaczynam zawsze od pierwszego i ostatniego biegu. Final Drive czyli po naszemu przełożenie końcowe, ustawiam nisko do "wolnych" torów, a wysoko do szybkich. Z ostatnim, siódmym biegiem jest dość łatwo, bo ustawiam go tak, aby na końcu najszybszej prostej obroty na 7 biegu dochodziły do 17300 rpm. Zostawiam sobie pewien luz, na wypadek jeśli przyjdzie mi jechać w czyimś tunelu aerodynamicznym. Łatwo wtedy przekręcić silnik, a na długich dystansach nie jest to za zdrowe. Jedynka powinna być dopasowana do najwolniejszego zakrętu - tak aby wychodząc z niego nie musieć wrzucać na dwójkę tracąc trakcję, czyli zrywając tylne koła. Jedynka powinna się kończyć w momencie kiedy będziemy mogli bezpiecznie wrzucić dwójkę. Z resztą biegów jest trochę bardziej skomplikowane. Jeśli tor ma dużo zakrętów, a mało prostych - zagęszczam niskie biegi (to daje swoje profity w zakresach prędkości najczęściej osiąganych); na torach, gdzie jest przewaga prostych biegi rozstawiam równomiernie - proporcjonalnie. Warto też obserwować jak pasują nam pośrednie biegi w zakrętach. Należy minimalizować momenty zmiany biegu na wyższy kiedy jedziemy w zakręcie.
Jeśli chodzi o spalanie, to im wyżej ustawisz pierwszy bieg (zagęścisz całą resztę), to możliwe, że delikatnie podskoczy Ci średnia spalania. Ale to, co bardziej istotne silnik będzie się bardziej grzał. Tak robi wielu kierowców - taka szkoła. Ustawiają wysoko pierwszy bieg, bo wychodzą z założenia, że jedynka i tak jest mocna, zagęszczają resztę, aby mieć szybsze auto w średnich i wysokich zakresach prędkości. Daje to jeszcze inny profit - trudniej zrobić bączka podczas redukcji. Czyli łatwiej się schodzi z dużej prędkości do zakrętów.